Поиски решений для выполнения требований международной конвенции по ограничению серных выбросов привели к созданию нового судового топлива — ультранизкосернистого (ULSFO). Продукт «с особенностями», поначалу внушавший серьёзные опасения потребителю, по итогам двухлетней эксплуатации показал себя достойным участником рынка.
Эпидемиологические исследования неизменно связывают влияние транспортных выбросов с различными заболеваниями. Учёные подсчитали: подавляющее большинство этих выбросов происходит в пределах 400 км от густонаселённых прибрежных зон, что приводит ежегодно к преждевременной смерти около 60 тысяч человек. Дать оценку приведённому числу сложно, однако следует признать — судовой «выхлоп» действительно более вреден, чем автотранспортный и авиационный.
Проблема существует, и поиски её решения ведутся достаточно долго. Но до определённого времени вклад самой судоходной отрасли в решение вопроса был минимален.
Международная конвенция МАРПОЛ действует в двух направлениях: ограничивает содержание в топливе соединений серы (SOx) и азота (NOx), а также устанавливает особые зоны контроля (ECA — Emission Control Area). В этих зонах, куда сегодня входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и 200-мильные зоны США и Канады, к выбросам предъявляются ещё более суровые требования. Ограничения МАРПОЛ становятся жёстче год от года, и, если в 2010 году содержание серы не должно было превышать 1,0 процента в особых зонах ECA и 4,5 процента в других мировых акваториях, то к 2020 году допустимое количество сернистых соединений ограничивается 0,1 и 0,5 процента, соответственно.
В 2010 году первая волна ограничений не вызвала существенных потрясений на рынке: как поставщики, так и судовладельцы оперативно перестроились на мазут с содержанием серы до 1,0 процента, поскольку ресурс был доступен, а продукт понятен и востребован рынком. Но требования по содержанию серы в зонах контроля, которые вступили в силу 1 января 2015 года и сделали невозможным применение 1-процентного мазута, существенно осложнили жизнь всем участникам процесса. В 2014-м рынок находился в состоянии неопределённости. Вся доступная информация сводилась к анализу трёх возможных для судовладельцев способов оперирования в ECA: использовать в качестве судового топлива MGO (низкосернистые дистилляты), перейти на новый вид ультранизкосернистого топлива (ULSFO), либо использовать технологии очистки дымовых газов — устанавливать на суда скрубберы. При этом необходимо было, конечно, держать в уме перспективу перехода на заправку судов сжиженным природным газом (СПГ).
Компании самостоятельно занимались поиском дополнительной информации и тестированием вариантов. Так, например, «Газпромнефть Марин Бункер», осознав существующие неопределённости и недостаточную освещённость ситуации, ещё в конце 2014-м инициировала долгосрочный исследовательский проект по анализу бункерного рынка, рассчитанный на три года и призванный внести вклад в развитие сегмента новых экологических топлив.
«Когда мы в 2014 году начали изучать вопрос перспектив с тем, чтобы понять, по какому сценарию будет развиваться рынок, то получили полярные мнения. Поставщики склонялись к тому, что 80 процентов закупок судового топлива будет приходиться на дистилляты, покупатели говорили о том, что ни один вариантов не может полностью заменить привычный порядок снабжения судов топливом — либо это будет дорого, либо потребует дополнительного переоборудования судов, но в то же время надеялись на новые экологические виды топлива. Что касается аналитических агентств, то они считали наиболее вероятным решением «серной» проблемы установку на судах скрубберов — специальных устройств, очищающих продукты горения мазутного топлива», — отметил генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера» Андрей Васильев.
Но как бы то ни было, у рынка не было готового плана по реагированию на нововведения, и все говорили о новых ограничительных мерах как о проблеме. Одно было ясно — рынок ожидает существенное изменение структуры потребления судового топлива.
Ключевые изменения в 2015 году
Появление на рынке нового продуктового сегмента — ULSFO — стало ключевым событием вследствие ограничений МАРПОЛ.
Ещё в начале позапрошлого года стало очевидно, что основное внимание рынка сосредоточено на новых видах экологического топлива как альтернативе существующим вариантам. Проверенные опции, существовавшие для участников рынка, имели специфические недостатки. MGO — понятный и изученный продукт, в течение многих лет подтверждавший свою состоятельность, однако в цене превосходящий мазут почти вдвое. Устройства для очистки судового «выхлопа» — скрубберы — оказались решением для «избранных». Цена одного устройства начинается с 2 миллионов евро, в сопоставимую сумму выльется установка скруббера на судне. Да и дальнейшая эксплуатация заметно увеличит эксплуатационные расходы. Поэтому большинство судовладельцев применили практику использования двух видов топлива в зависимости от местонахождения судна: светлого в зонах ЕСА и тёмного за их пределами. Такой сценарий целесообразен как с экономической, так и с технической точки зрения. Но необходимости проработки вариантов с универсальными топливами, удовлетворяющими требованиям МАРПОЛ, он не отменяет.
Так в центре внимания и оказалось ULSFO. Безусловно, поначалу эта «тёмная» фигура была полна противоречий: новый продукт, требующий особых условий хранения, эксплуатации, имеющий риск несовместимости с флотским оборудованием и сомнительную ценовую привлекательность в сложившихся экономических условиях.
«У каждого из участников рынка голова болела о своём,— рассказывает Андрей Васильев. — Судовладелец должен был разобраться с совместимостью и особенностями его эксплуатации, оценить эффективность вложений в переоборудование, риски отказа страховых. Поставщику необходимо было понять потребности рынка и спрогнозировать спрос и цену, а также обеспечить на новом рынке гарантированные поставки ресурса. Трейдинговые компании должны были держать руку на пульсе и вести диалог как с судовладельцами, так и с поставщиками, чтобы понимать, какой продукт востребован первыми и может быть предоставлен вторыми. Информационно-аналитические агентства старались быть в курсе событий и максимально полно освещать происходящие на рынке события».
Рынок накопил опыт
Двухлетний период эксплуатации нового топлива позволил как поставщикам, так и потребителям накопить существенный опыт работы с ним. Вопросы смешиваемости, хранения, эксплуатации более не являются преградами для его широкого применения.
Генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера» отмечает: «Стоит сказать, что ключевой вывод 2015 года, который мы сделали по итогам общения с нашими клиентами и партнерами: ультранизкосернистое топливо не так страшно, как казалось многим — это хорошее судовое топливо, имеющее некоторые особенности эксплуатации. Это подтверждают и результаты нашего исследования».
Накопленный опыт позволил развеять те мифы, с которыми участники рынка входили в 2015 год и которые ограничивали доверие к новым видам топлива. Опасения на счёт того, что ULSFO плохо совместимо с оборудованием судов, не имеют под собой никаких оснований в том случае, если технические специалисты судовладельца изучили характеристики топлива, поставщик дал грамотную консультацию относительно особенностей эксплуатации на борту, а экипаж судна выполняет все инструкции. Процесс перехода на ULSFO довольно прост для судов, двигатели которых предназначены для работы на темных топливах.
Проблемы с доступностью нового топлива, которые действительно были в начале 2015 года, сегодня практически разрешились. В портах России и региона ARA достаточно предложений ULSFO со стороны поставщиков. Есть локальные сложности в некоторых Европейских портах, не являющихся узловыми, и портах США, но в целом на рынке ситуация вполне благополучная.
Что касается расценок, то даже несмотря на текущую ценовую привлекательность MGO, сложившуюся в силу снижения цен на нефть, ULSFO по-прежнему остается экономически выгодным продуктом (особенно когда речь идет о бункеровке в размере 1000-1500 тонн). В среднем, дисконт относительно MGO составляет 50 долларов в российских портах и 20 долларов — в европейских.
Не подтвердилась и тенденция на снижение потенциала топлив ULSFO, которая прогнозировалось под влиянием растущего интереса к скрубберам. В настоящий момент участники рынка скептически настроены относительно целесообразности установки скрубберов на судах, несмотря на реальный опыт работы с этим сценарием некоторых судовладельцев. Вердикт рынка в отношении скрубберов остаётся прежним: дорого в обслуживании, не доказана экономическая эффективность, требуются большие инвестиции.
Одним из мифов, на котором базировалось негативное отношение к перспективам перехода на ULSFO, было также отсутствие у нового топлива достоинств как варианта соответствия требованиям МАРПОЛ. Однако опрошенные эксперты отметили, что работа с экологическими топливами оказывает положительное влияние на имидж судоходной отрасли, которую ранее характеризовали как «загрязняющую окружающую среду». Кроме того, присутствие на рынке ULSFO позволяет двигателям, предназначенным для работы на тёмных топливах, безболезненно адаптироваться к работе в новых условиях. «Моющая» способность новых топлив положительно сказывается на состоянии цилиндропоршневой системы двигателей.
Перспективы развития
Безусловно, вопросы к новому топливу ещё есть, и связаны они прежде всего со стандартизацией качества и ценовой политикой. Несмотря на то, что по итогам 2015 года сегмент новых экологических топлив занял долю в 15 процентов, считается, что спрос на него был переоценён. С одной стороны, ULSFO стало жертвой снижения нефтяных котировок, что сократило дисконт с MGO до 50 долларов в России и 25 долларов в Европе. С другой — были ожидания, что имена таких производителей как SHELL и Exxon априори повысят доверие к топливу и спрос на него. Однако текущая доля сегмента новых топлив не является финальной точкой, поскольку спрос растёт, рынок учится и находит определённые плюсы в сложившейся ситуации.
В целом отношение участников рынка к новым топливам существенно изменилось относительно 2015 года: на смену скепсису пришел сдержанный оптимизм. Причин тому несколько.
Во-первых, есть надежда на рост цен на нефть и нефтепродукты, что сделает ULSFO более привлекательным по цене, чем MGO. Во-вторых, участники рынка уже накопили опыт применения ULSFO, адаптировались к работе с ним, и вопросы смешиваемости утратили былую остроту.
Во-вторых, при возникновении проблем и поставщики, и потребители уже знают, к кому обращаться за консультацией.
В-третьих, продукт расширяет географию присутствия в мире, становится всё более физически доступным.
В-четвёртых, ужесточение экологических требований — широко обсуждаемого требования МАРПОЛ по глобальному снижению содержания серы в тёмных нефтепродуктах до 0,5 процента, по мнению рынка, повлечёт за собой увеличение спроса на экологические топлива. Предполагается, что IFO 0,5 процента будет новым продуктом, требующим адаптации судов, по аналогии с ULSFO. Более того, ожидается расширение зон контроля выбросов.
Наконец, в-пятых, существует мнение, что для стимулирования спроса на ULSFO необходимо качественное обновление флота.
Осталось решить вопрос контроля качества выпускаемого продукта и его сертификации, что также может дать, по мнению участников опроса, существенный толчок его популярности и востребованности. Участники рынка ожидают предложения со стороны независимых экспертов (классификационных обществ, лабораторий и т.д.) относительно способов стандартизации топлив внутри бизнес-сообщества.
«В финале общения с нашими клиентами и партнёрами мы задавали один и тот же вопрос: “Что бы вы посоветовали тем участникам рынка, которые ещё не пробовали использовать новое топливо?” Ответ был однозначный и категоричный — пробовать», — рассказывают в «Газпромнефть Марин Бункере».
Какой вывод должен сделать рынок в преддверии ввода глобального ограничения по выбросам серы в 2020 году в мире (на уровне 0,5 процента)?
Текущая ситуация и опыт показали, как именно должна выглядеть идеальная схема взаимодействия всех участников рынка для того, чтобы наиболее эффективно работать в новых рыночных условиях. Задача судовладельца максимально полно обозначает потребность в информации, необходимой для принятия решения о способе адаптации к рыночным изменениям. Поставщик должен обеспечить клиента ресурсной базой в соответствии с его потребностями, а также информировать рынок о результатах совместной работы в новых условиях. Масс-медиа призваны полноценно освещать проблемы и решения рынка в части адаптации его участников к новым условиям. Функция трейдинговой компании — оперативное реагирование на возникающие запросы со стороны судовладельца и распространения информации, поступающей от продавца,
Без такого тесного взаимодействия рынок не способен оперативно адаптироваться к изменениям.
«Мы видим, что участники бункерного рынка положительно воспринимают этот новый тренд — формирование и консолидацию знаний, — отмечает Андрей Васильев. — Для всех это становится особенно актуальным в моменты возникновения на рынке ситуаций, требующих новаторских решений. Наша компания не просто развивает сегменты ULSFO и LNG, но и делится с клиентами накопленными знаниями. Мы видим, что это дало положительную обратную связь».
МАРПОЛ — Международная конвенция, устанавливающая и регулирующая комплекс мер по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов. Конвенция была заключена в 1973 году, в 1978 году модифицирована, а в 1997 году дополнена «Протоколом 1997», включающим в себя Приложение № VI «Порядок Предотвращения Загрязнения Воздуха Кораблями», вступившее в силу в 2005 году.
