Отчего люди не летают? | Мозгократия

    Отчего люди не летают?

    Марианна Баконина
    Октябрь24/ 2017

    Россия — не просто обширное пространство, Россия — Вселенная. Здесь попасть из точки А в точку Б не проще, чем на Марс. Нужна гражданская авиация. Не только малая, но и гибкая. А её нет, и не предвидится.

    «Отчего люди не летают?», — этот вопрос мучил меня во время перелёта Петербург–Рига и после пересадки на рейс Рига–Вильнюс.
    Отчего люди не летают, как птицы, в целом понятно. Мне глубоко чужд трагический надрыв Катерины из «Грозы», нашего традиционного Луча света в Тёмном царстве. А вот отчего люди не летают, как люди? На самолётах, изобретённых братьями Райт. Или летают как-то криво.
    Первоначально мы должны были лететь в Вильнюс прямым рейсом, но его отменили. Не набралось должного числа пассажиров. Очевидно, потому, что самый маленький самолёт у авиакомпании Air-Baltic — это 70-местный Bombardier Q400 NextGen. Были бы у них франко-итальянский ATR на 42 места, немецкие Dornier DO 228 для 15-19 пассажиров или Dornier Do.328, который вмещает 30-33 пассажира, наверняка не пришлось бы делать крюк через Ригу.
    Но грех жаловаться на этого прибалтийского авиалоукостера. У них, по сравнению с российским аналогом по имени «Победа», всё очень и очень гуманно. Восемь килограммов багажа, два места: ручная кладь в виде рюкзака или чемоданчика «стюардесса» и личная вещь типа дамская сумка, портфель или сумка для ноутбука, даже допустим, пакет. Милая барышня у стойки регистрации любезно зарегистрировала нас на все рейсы сразу и совершенно бесплатно устроила так, что на трёх из четырёх перелётов мы с коллегой сидели вместе. Четвёртый самолёт типа Boeing 737-300, домчавший нас от Риги до Вильнюса за полчаса, был переполнен и, вероятно, просто не нашлось двух свободных кресел рядом. Ведь регистрацию пассажиров Air-Baltic начинает за пять суток до вылета. Так что никаких «победных» ужасов. Там разлучают даже мать и дитя, если они не оплатили привилегию сидеть рядом.
    Лететь час до Вильнюса, разумеется, приятнее, чем полтора часа в воздухе через Ригу и общие шесть часов на всякие границы и пересадки. Но тоже грех жаловаться. Крюк всего ничего.
    В России народ из Владивостока в Хабаровск летает через Москву. Прямые рейсы из Якутска в Магадан и Анадырь — раз в неделю. Судя по расписанию авиакомпании «Якутия», любой рейс может быть отменён, если не наберётся достаточного числа пассажиров, чтобы заполнить необходимое количество мест в Sukhoi Superjet 100. А там сотня пассажиров. В крайнем случае — 80. Если же вам срочно или с гарантией — добро пожаловать в Анадырь через Москву. Вместо двух тысяч километров в воздухе почти двенадцать. Цена соответствует. Зато надёжно, если погода не подведёт…
    Через Москву летают из Нижнего Новгорода в Казань, из Екатеринбурга в Новосибирск. Гигантская Россия расчерчена авиамаршрутами, как окружность радиусами в тетрадке школьника — всё через центр, через Её величество Москву. Авиакомпании в большинстве своём даже не заморачиваются логистикой и покупкой «маленьких» самолётов для региональных и местных рейсов.
    Год назад в парке российских авиакомпаний было 67 Ан-24. Турбовинтовых самолётов для линий малой и средней протяжённости, которые были разработаны КБ Антонова ещё в конце 1950-х годов. Максимальная вместимость — до 52 пассажиров. Ан-24 пилоты хвалят. Единственная машина такого класса, которая садится на грунт, на укатанный снег, на лёд. Когда-то они летали по всему воздушному пространству СССР. Их сберегли только на Севере. Сейчас Ан-24 есть у трёх авиакомпаний: «Полярные авиалинии», «Якутия», «Чукотавиа». Правда, всё это ненадолго. Скоро классические АНы выработают свой ресурс.
    В научных трудах по транспортной логистике написано, что пассажирские авиаперевозки разумны, прибыльны и рациональны начиная с расстояния в 480 километров.
    Региональные пассажирские авиаперевозки худо-бедно выживали в СССР. Скорее на лозунгах, чем на разумной экономической базе.
    После распада СССР авиаотрасль захирела в процессе приватизации. Перепрофилированы аэропорты, предназначенные для местных авиарейсов. И перепрофилировали их кто во что горазд. Достаточно вспомнить судьбу многострадального питерского аэропорта «Ржевка», превращавшегося то в брендовую автостоянку, то в участок под жилую застройку. «Ржевка» — не исключение, а правило. Аэропорты умирали по всей России. Вместе с ними умирали отечественное авиастроение и авиаконструирование.
    В современной России больше говорят, чем всерьёз думают о том, что ориентированное только на столицу авиасообщение разъединяет и убивает страну. Чрезмерная зарегулированность требований к авиакомпаниям, строгие предписания относительно количества самолётов и численности персонала убивают малые авикомпании. Все заумные правила принимаются, естественно, ради потребителя-пассажира и вящей безопасности.
    Словно нет такой же большой страны США, где авиакомпаний хороших и разных великое множество. Право на жизнь и субсидии имеют даже такие крошки, где есть один самолёт, один генеральный директор, он же по совместительству пилот.
    У нас уполномоченные власть предержащие, если даже и вспоминают, что глупо и нерентабельно летать через Москву из Биробиджана в Читу и из Краснодара в Волгоград, заниматься проблемой готовы лишь на словах. Слова, как правило, странные. Намедни заговорили, что авиакомпании, работающие на местных авиалиниях, могут иметь менее трёх самолётов — американский путь. Но только с условием — если самолёты эти российского производства.
    Может, прежде чем выдвигать такие предложения в «поддержку» российского производителя, стоило выяснить, какие именно самолёты сейчас делают в России?
    Гигантские и непригодные для местных рейсов Ту-204, Ил-96. Еще Sukhoi Superjet 100, рассчитанный на сто кресел. Не всегда удается набрать столько пассажиров для полёта из Якутстка в Магадан.
    Ил-114 на 64 места сейчас не выпускают, хотя и планируют возобновить производство. Два Ил-114 были у СЗАТК «Выборг». Авиакомпания почила в бозе, самолёты гниют в псковском аэропорту.
    Всё остальное — либо в разработке, либо на Украине, где КБ «Антонов» не то производит, не то нет разные типы АНов.
    Для российских расстояний (Владивосток–Хабаровск — 700 км, Москва Екатеринбург — 1400) нужны как раз зарубежные самолёты. Тот же Bombardier CRJ рассчитанный на 50 или 100 человек и умеющий летать на 1350 километров. Или бразильский Embraer ERJ-135, вмещающей 37 или 50 пассажиров и преодолевающий без посадки 3100–3700 километров. Я уж не буду поминать всяких малышек de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter — 20 мест или Cessna 208B Caravan — 13 мест, которые прекрасно могли бы летать во Псков, Ярославль или Новгород из Петербурга или Москвы, как они летают на местных рейсах в Канаде, Таиланде или Бразилии.
    В России много говорят. Говорят про внутренний туризм, разъединённость регионов, малую мобильность населения и прочая. Говорят много. Делают мало.
    Большим авиакомпаниям удобнее работать оптом — довезли толпу до Москвы, разбросали по другим направлениям, и все дела. Хлопот меньше, денег больше. Кому позарез надо — не отвертится. Это экономика, действующая только в своих интересах и плюющая на интересы собственных потребителей.
    Местные аэродромы застраиваются или зарастают травой. Старые самолёты гниют, новые — пока только на бумаге. Требования авианадзора ужесточаются. А даже если упрощаются, то в совершенно невыполнимом направлении — как с отечественными самолётами для местных авиарейсов.
    Россия — Вселенная! И как Вселенная она безразлична к жизни человека и к течению времени…
    Вопрос «отчего люди не летают?» для России, похоже, тоже станет вечным. А люди? Люди будут летать. Но не в России. Например, из Фуюаня в Харбин и далее везде. От Хабаровска до Фуюаня всего ничего на катере…

    Поделитесь ссылкой с друзьями:

    Your email address will not be published. Required fields are marked *

    Вы можете использовать следующие HTML тэги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

    2 × три =