Павел Мельников. Триумф и трагедия первого министра железных дорог | Мозгократия
 

Павел Мельников. Триумф и трагедия первого министра железных дорог

213 лет назад родился Павел Мельников. Он принадлежит к той славной плеяде деятелей, которые так много сделали для России и оказались так неоправданно забытыми. 

 

В 1835 году Мельников издал академический труд — «О железных дорогах». В этой книге автор убедительно доказывал не только техническую возможность строительства железных дорог в России, но и важнейшие экономические перспективы такого начинания.  В частности, военный строитель Мельников писал: «Распространение и улучшение внутренних сообщений есть, конечно, главнейший источник той деятельности в промышленности и торговле, которая составляет отличительную черту нашего века».  

Однако за то, чтобы в стране начала появляться сеть железных дорог, автору сочинения и группе его единомышленников пришлось побороться. Мельников проявил себя в этом многотрудном и длительном процессе и как талантливый инженер, и как гражданин, государственник. 

«Блестящие способности, быстрота соображения и вообще талантливость Мельникова были замечены ещё тогда, когда он учился в Институте путей сообщения, который до конца сороковых годов давал самое серьёзное и самое высокое образование, — отмечал В.А. Панаев в книге «Четыре министра путей сообщения» (1889), электронная копия которой представлена на портале Президентской библиотеки. — В институте сосредоточилась тогда целая плеяда великих и знаменитых профессоров, которые не только блестящим образом передавали свои познания ученикам, но, кроме того, действовали на облагораживание духа последних и на их нравственную сторону».  

Неудивительно поэтому, что служебный путь молодого Мельникова стал, по выражению автора книги, «триумфальным шествием». Павел Петрович был сначала репетитором, впоследствии блестящим профессором прикладной механики и в то же время исполнял разные практические поручения высокой степени сложности. Так, например, когда шквальным ветром был снесён верхний купол Троицкого собора, Мельникову было поручено построить новый купол, который он возвёл по своей чрезвычайно остроумной деревянной модели, сообщившей конструкции дополнительную прочность (с этой моделью можно познакомиться в музее Санкт-Петербургского госуниверситета путей сообщения). 

В 1837 году, с открытием Царскосельской железной дороги, Россия стала пятой страной в Европе и шестой в мире, построившей рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии показали, что она успешно функционировала в суровых зимних условиях. Казалось, была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако противников у технического новшества нашлось немало. И если ретроградам вскоре пришлось отступить, то не в последнюю очередь благодаря новым молодым силам, инженерам нового поколения, одним из которых был Павел Мельников. 

Когда в Европе приступили к интенсивному прокладыванию железных дорог, Мельникова отправили за границу перенимать опыт. По возвращении он продолжил преподавание в институте, но когда император Николай I задумал строить железную дорогу из Петербурга в Москву, профессора вновь отправили за границу, на сей раз поручив ему ознакомиться с дорогами в Соединённых Штатах. Вернувшись, Мельников поставил вопрос о безотлагательном строительстве дороги Санкт-Петербург — Москва. 

В подробном отчёте о поездке, опубликованном в книге Панаева, Мельников подверг критике существовавшие за границей нормы строительства железных дорог и внёс ряд новых предложений, основанных на отличном знании железнодорожной техники и свидетельствовавших о самобытности русской инженерной мысли. Так, например, он предлагал другую ширину колеи и земляного полотна, представил собственные оригинальные расчёты основных путевых устройств. Всё это существенно отличалось от западноевропейских образцов. 

И Николай I принял решение строить железную дорогу из Петербурга в Москву в соответствии с техническими предложениями Мельникова. Павел Петрович был назначен начальником Северной дирекции строительства, а Николай Осипович Крафт — начальником Южной дирекции. Император, имея достаточно чёткое общее понимание технических проблем, не придавал особого значения коллегиальным решениям разнообразных  комитетов, комиссий и проч.. «И потому, — пишет Панаев, — в один прекрасный день государь призвал к себе Мельникова и пожелал выслушать личное его мнение о направлении дороги. Мельников (передаю его слова), сказал, что, “хотя Новгород и очень почтенный город, но дорога имеет целью соединение двух столиц весьма многолюдных, а потому удлинять этот путь на 80 вёрст и увеличить поэтому навеки провозную плату было бы ошибкою и большою потерею в общей государственной экономии”. Император ответил: “Рад, что ты одного со мною мнения; веди дорогу прямо!”».  

Департамент железных дорог отпустил на изыскательские работы всего 4000 рублей. На эти деньги надо было нанимать работников из числа крестьян и на протяжении более 600 вёрст рубить просеки. Причём всё делалось вручную. Единственными «механизмами» служили тяжёлая кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток в виде кирки для подбивки шпал балластом. 

Инженерам-строителям дорог подолгу приходилось безвыездно жить в глухих деревнях, в крестьянских избах, некоторые из них проводили там годы. Мельников, однако, умел поднять дух своих подчинённых: «Его посещения работ были, в полном смысле слова, праздником для инженеров, — свидетельствует Панаев. — Он проводил по нескольку дней вместе со всеми в избе. Зачастую все спали вповалку на полу, на сене или соломе, покрытых чем Бог послал. Мы заслушивались рассказами Павла Петровича про увиденное им за границей. Нетребовательность Мельникова в отношении собственного комфорта была, можно сказать, легендарною; например, несмотря на свои годы и высокое занимаемое им в то время положение, он не имел своего экипажа и разъезжал по работам на перекладной тележке…» 

Железнодорожную магистраль прокладывали восемь с половиной лет. Она представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений середины XIX столетия и к  тому же была крупнейшей в мире. Официальное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года.   

В электронной копии «Энциклопедического словаря»  Ф.А. Брокгауза и  И.А. Ефрона (1890–1907), находящейся в фонде Президентской библиотеки, читаем: «По окончании постройки дороги на Мельникова возложены были изыскания железной дороги от Москвы до Чёрного моря. В 1858 г. Мельников назначен членом совета главного управления путей сообщения и главным инспектором частных железных дорог». 

Проверяя коммерческую деятельность дорожных руководителей и их подчинённых, Мельников столкнулся с поразившим его количеством финансовых нарушений и взяток. «Останься Павел Петрович  подольше главноуправляющим, — говорится в книге «Четыре министра путей сообщения», —  то, ввиду успешного опыта, им произведённого, он принялся бы за постройку дорог правительством, и, конечно, при его настойчивости и твёрдости они, несмотря ни на какую бы то ни было оппозицию, достигли бы цели, сохранили бы тем многие сотни миллионов и не допустили бы нашествия концессионеров, вылезших из каких-то неведомых щелей и поработивших казну, подобно нашествию татар, поработивших некогда русский народ» 

В 1865 году  возглавляемое Мельниковым ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал его первым главой. За время его пребывания на этом посту сеть российских железных дорог увеличилась более чем на семь тысяч километров. 

Однако уже через четыре года, в 1869-м, министр ушёл в отставку. Посчитал, что принятое правительством разрешение о продаже магистрали Петербург–Москва в частное пользование неприемлемо… 

Расскажите друзьям:

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Вы можете использовать следующие HTML тэги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

9 − семь =