Минтранс хочет повысить стоимость проезда в общественном транспорте | Мозгократия

Минтранс хочет повысить стоимость проезда в общественном транспорте

Сергей Ачильдиев
Октябрь26/ 2018

Предлагается ввести плавающие тарифы на пользование метрополитеном и наземным транспортом. В часы пик — дороже, в остальное время — дешевле. А дальше — следите за руками! 

 

На протяжении всех трёх постсоветских десятилетий автобусные парки, трамвайно-троллейбусные управления и метрополитен (в тех городах, где он есть) регулярно добивались повышения стоимости проезда. Причём обычно не на два-три процента, а сразу на 15-20, а то и 50. Но с каждым годом делать это всё труднее. Старые аргументы уже всем надоели, а придумывать новые удаётся далеко не всегда. Мы же помним, как метрополитен ещё несколько лет назад пытался установить дополнительную плату за пересадку с одной ветки на другую и вынужден был отступить после того, как руководителям этой уважаемой организации объяснили трудность реализации такой идеи, а также её интеллектуальную немощь. 

Но теперь появился новый замысел! Да к  тому же касающийся сразу всех видов общественного транспорта! При этом никто не говорит о повышении цен. Речь лишь о том, чтобы в часы пик повысить стоимость проезда, а в остальное время, наоборот, понизить. Зачем? В целях лучшего «использования динамически регулируемых тарифов для управления пиками пассажиропотоков». Красиво сказано, не правда ли? 

Каким образом с помощью тарифов удастся управлять пассажиропотоками? Насколько планируется повысить тарифы в часы пик  и насколько снизить в остальное время суток? Каким может быть ожидаемый эффект? Ни на один из этих вопросов ответов нет. В Минтрансе хранят молчание. Во всяком случае, пока. 

Что ж, попробуем ответить самостоятельно. 

В мегаполисе разгрузить хоть немного общественный транспорт в час пик с помощью стоимости проезда — затея бесперспективная. Как и попытка загрузить этот транспорт в дневные часы или поздно вечером, когда поезда метро, огромные автобусы, трамваи и троллейбусы ездят полупустыми. Горожане перемещаются из своих пунктов А в пункты Б не потому, что им хочется покататься, особенно в час пик. Они едут по своим делам. И, кстати, дела у них не менее важные, чем прожекты транспортников. 

К тому же многие, в том числе льготники, пользуются проездными (или как в Петербурге говорят, карточками), за которые платят фиксированную цену. Что делать с этими категориями пассажиров? Лишить их льгот — будет социальный взрыв. 

Короче, тут нечего надеяться на какой-либо заметный эффект. 

Зато эффект можно ожидать в другом  — в размерах повышения и понижения тарифов. Берусь предположить, что повысят их, условно говоря, на 20-30 процентов, а понизят максимум на 10. Потому что для чего же ещё затевать эту игру в тарифное повышение и понижение? 

Более того, исследователи, занимающиеся вопросами урбанистики, давно уже доказали: основная функция общественного транспорта не в показателях рентабельности, а во всестороннем развитии города. 

Представьте, что завтра в Москве, Петербурге, Нижнем Новгороде проезд в метро будет стоить около 200 рублей. Как в Лондоне. В тот же день редкие пассажиры станут перемещаться под землёй в персональных вагонах. Народ будет ездить на перекладных — с одного автобуса, троллейбуса, трамвая на другой, а скорее всего массово перестанет платить в наземном транспорте. При этом сам метрополитен вместо дополнительной выручки получит огромные убытки. 

А теперь представьте, что те же 200 рублей станут брать в автобусах, троллейбусах и трамваях. Сперва те, кто прежде старался пользоваться не личным автомобилем, а общественным транспортом, сядут за руль. В результате город тут же встанет в одну вечную гигантскую пробку, и люди, проклиная всё на свете, а прежде всего власть, станут ходить пешком. 

Ходить пешком, конечно, полезно для здоровья. Но не на расстояния в 10-20-30 километров. Жизнь в городе просто замрёт. Сам он раздробится на мелкие замкнутые анклавы, где люди будут и жить и работать, а поскольку на всех рабочих мест не хватит, то и не работать. Взрослые дети перестанут навещать родителей, а те сидеть с внуками. Походы в кино, в театр, в музей станут редкостью. Большинство магазинов — прежде всего ангарного типа — закроются, потому что останутся без львиной доли покупателей. Городская казна оскудеет. И, наконец, многие жители начнут уезжать из такого города, потому что жить в нём будет просто невозможно.  

Вот почему урбанисты настоятельно советуют: в мегаполисе не надо превращать предприятия общественного транспорта в доходные компании, пусть цены на их услуги будут невысокими, а сами они живут за счёт дотаций. Это поможет не только развитию социальной, деловой и культурной жизни горожан, но и пополнению городской казны, которая, в свою очередь, сможет ещё лучше дотировать свой общественный транспорт. 

 

Поделитесь ссылкой с друзьями:

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Вы можете использовать следующие HTML тэги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

один × один =