У нашего человека к своему автомобилю два требования: он должен быть самым красивым и ездить быстрее всех. Мы были такими всегда. Даже ещё тогда, когда и автомобилей не было.
От колеса до антенны
Иностранцы удивляются: нигде они не видели такого обилия дорогих машин, как в Москве и Петербурге. А уж про бешеные скорости с захватывающими дух перестроениями из ряда в ряд и говорить нечего.
Однако, если бы наши соседи по планете знали, что примерно половина обладателей этих металлических красавцев живёт в скромной квартирке типа «хрущоба» или вовсе в коммуналке, они бы удивились ещё больше. «О, загадочная славянская душа!» А на самом деле всё просто: автомобиль в сегодняшней России — та же одёжка, по которой тебя встречают, причём как чужие, так и свои.
Вот и раскошеливается человек из последних возможностей на что-нибудь «аудишное» или «мицубишистое», пусть даже из вторых-третьих рук. А если уж совсем мало средств, заказывает на свою старушку такой замысловатый тюнинг, чтобы любимица приобрела самый фантастический вид и боевую раскраску. Да к тому же обзаводится широкими колёсами и титановыми дисками. Ещё не так давно всё это принято было накрыть частоколом антенн, из которых работала всего одна, но фейк-антенны уже вышли из моды. Теперь вместо них всякие надписи во всё заднее стекло «Родная! Спасибо за дочь!», а не то неожиданные стикеры типа «Можем повторить» (так и хочется сказать: сперва кредит выплати, герой!) или «Я — хам».
Но и этого мало. Теперь надо, чтобы навороченное чудо неслось по дороге с грозным рёвом двигателя, задорным пением шин, и очень желательно — впереди всех. А для этого существуют гаражные умельцы, которые за весьма умеренное вознаграждение готовы даже видавший виды «жигулёнок» превратить в гоночный болид.
В общем, когда я еду по родному Московскому шоссе на дачу, держа свои крейсерские 110 км/ч, эти фантомы рассекают мимо с такой скоростью, будто у меня инвалидная коляска.
— Ну что ты возмущаешься, это ведь новые русские! — говорит жена.
Да я не очень-то и возмущаюсь. Тем более не такие уж они новые…
В карете прошлого
При Петре I карет в новой столице было совсем мало, а наёмная и вовсе только одна. Может, потому, что город был ещё маленький и высоченному царю ничего не стоило прошагать из конца в конец за полчаса.
Но уже при Анне Иоанновне «экипажи тоже великолепие восчувствовали». Явились, как рассказывает Михаил Пыляев, «кареты позлащённые, с точёными стёклами, обитые бархатом, с золотыми и серебряными бахромами…». При Елизавете Петровне эта мода достигла ещё больших высот, а уж при Екатерине II — недаром времена её царствования называли «золотым веком» — и вовсе расцвела пышным цветом.
Во второй половине XVIII столетия иные кареты стоили не меньше крупного имения со всеми крепостными. Так, Нарышкин, первый московский щёголь, имел карету, которая обошлась ему в 30 тысяч рублей. Она почти целиком была сделана из золота и обильно украшена зеркалами. Зеркала в ту пору сами по себе стоили очень дорого и встречались не в каждом доме, а тут, у богатеев, они блестели даже на колёсах карет. Впрочем, да что там зеркала! На иных каретах дверцы были расписаны пасторальными сценками кисти самих Ватто или Буше.
Андрей Кириллович Разумовский заказал карету, которая обошлась в 18 тысяч рублей, и послал её своему отцу в Лондон. Но перед отправкой мастер, сотворивший сие произведение искусства, устроил публичную демонстрацию своего детища и только на этом, говорят, заработал ещё несколько тысяч.
Карета самой Екатерины II — подарок Людовика XVI — была к тому же отделана драгоценными камнями. Впереди, попарно, ехали ливрейные лакеи, а следом гарцевал отряд лейб-гусар. Царский выезд собирал толпы любопытных. Льстецы пытались уверить императрицу, будто это свидетельство всеобщей к ней любви, но матушка смотрела на вещи трезво. «Ещё больше народу, — отвечала она с улыбкой, — сбегается поглазеть на медведя».
Это сегодня какой-нибудь юный шалопай, оторвав авто с помощью кредита, катит вдоль бровки, разгоняя «кряколкой» всех, кто впереди, словно он президент страны и всей окружающей действительности. В старину было не так. В старину выезд каждого столичного жителя был строго регламентирован.
Особы первых двух классов Табели о рангах передвигались в каретах, запряжённых восьмёркой лошадей. Представителей третьего, четвёртого и пятого классов везли шесть лошадей. Чины с шестого по восьмой класс имели право на четверню. Мелким чинам полагалась пара лошадей. А те, кто не имел табельного чина, обходились одной лошадкой. Более того, кареты тех, кто принадлежал к первым пяти классам, везли лошади, запряжённые цугом, то есть попарно гуськом. При этом кучер управлял только одной парой, другие имели своих форейторов. А на запятках стояли лакеи в ливреях, и по тому, сколько, какой и где нашито на этих ливреях тесьмы, всякий мог безошибочно определить, какого ранга персона покоится внутри кареты.
Однако иным сановникам и этого казалось мало: их везла сразу дюжина лошадей, запряжённых цугом.
Французский дипломат Луи Филипп Сегюр, который как раз в ту пору, в 1784 году, прибыл в Петербург послом, столкнувшись с этими русскими порядками, не удержался в мемуарах от иронической усмешки: «Когда я в первый раз выехал таким образом с визитом к одной даме, жившей в соседнем доме, то мой форейтор уже был под её воротами, а моя карета ещё на моем дворе!».
Быстрей, еще быстрей!
Казалось бы, с таких дорогих карет и не менее дорогих лошадей хозяева должны были пылинки сдувать! Выбирать дороги поровней и посуше, передвигаться повсюду шагом… Но не тут-то было. Злые языки утверждают, будто восклицание «И какой же русский не любит быстрой езды!» принадлежит вовсе не Гоголю, будто на самом деле Николай Васильевич услышал эти слова от москвичей и настолько восхитился, что тут же решил украсить ими свою бессмертную поэму.
В правилах уличного движения XVIII и XIX веков существовал только один дорожный знак, ограничивающий скорость, — царский экипаж. Обгонять императора (императрицу) было категорически запрещено. Военный человек за такое прегрешение мог угодить на гауптвахту, а гражданский — лишиться очередной должности или награды. Конечно, поручик редко отваживался скакать наперегонки с канцлером или обер-гофмаршалом, но с коллежским советником или каким-нибудь другим «штафиркой» — запросто. Тем более, случись потом жалоба от вышестоящего начальства, так обидно оставшегося где-то позади, всегда можно извиниться, сказав, что просто лошади испугались и понесли — ну что возьмешь с глупой твари!
Частые гонки экипажей, бывало, приводили к столкновениям и даже к печальным последствиям. Ничего удивительного: карет в Петербурге с каждым годом становилось всё больше. В первой половине XIX столетия их было уже столько, что иногда возникали пробки.
«Вчера был на великолепном петергофском празднике, — писал 2 июля 1830 года в своём дневнике профессор Петербургского университета Александр Никитенко. — Поутру, в семь часов, …мы на дрожках отправились… в Петергоф. Вдоль всей дороги уже тянулись непрерывною цепью экипажи…» Праздник — с иллюминацией и гуляниями — продолжался до полуночи. И вот, наконец, «в первом часу, — завершал свой рассказ Никитенко, — мы пустились в обратный путь, но только в три часа выехали из заставы петергофской: так было трудно прорваться сквозь хаос экипажей»
Частенько хаос этот устраивался намеренно. Вот как рассказывает об этом обычае тот же Михаил Пыляев: «…передовой форейтор, трогаясь от крыльца дома, при разъездах кидался как угорелый: ему вменялось в обязанность непременно вывезти первого с бала своего барина, хотя бы в разбитой карете. При таких разъездах общая свалка и давка доходили до невероятия; не только вдребезги ломали экипажи, но давили насмерть лошадей и людей; после каждого бала, если крепостные кучера кого-нибудь задавили, то хвастались, как будто выигранной победой».
Это — по-нашему
Впрочем, в поисках особенностей нашего автомобильного характера не обязательно углубляться в давние века. Достаточно вспомнить реалии хотя бы позднесоветской давности.
В начале 1970-х годов новенькие «Жигули» стоили пять тысяч пятьсот рублей, но цена на новые модели постоянно росла и к середине 1980-х стоимость «шестёрки» уже приближалась к девяти тысячам. Для подавляющего большинства советских граждан это были фантастические деньги. Когда запускали завод в Тольятти, средняя зарплата в СССР составляла 118 руб. 50 коп., а через полтора десятилетия — 174 руб. Известный киногерой из фильма «Гараж» даже признался, что за машину «родину продал», то есть наследственный дом в деревне.
Объявление «Меняю квартиру на автомобиль», никого не удивляло. Хотя и тогда встречались люди, которые, прочитав такое, крутили пальцем у виска: «Сумасшедший народ! Этот “жигуль” через несколько лет превратится в груду ржавого железа, а в однокомнатной квартире только потолок заново побели да другие обои поклей».
На самом деле сумасшедшим был не народ, сумасшедшими были условия, в которые его запихали. Никаких автокредитов не существовало. А официальные зарплаты в общей массе были мизерными: в 1970-е — первой половине 1980-х мало кто мог отложить с них больше 25 рублей, а это значило, что копить на «Ладу», отказывая себе во всём, надо было десятилетиями. Но если даже накопишь, попробуй купи — автомобили были в страшном дефиците. За уступку очереди на новенькие «Жигули» требовалось заплатить половину стоимости машины. Неудивительно, что подержанный «жигулёнок» стоил дороже нового, ведь ты получал его сразу, не опасаясь, что за годы твоего стояния в очереди цены на автомашины повысят.
По данным статистики, сегодня автомобиль — пусть подержанный и не самой престижной марки — имеет каждый третий-четвёртый житель России. В этом отношении наша страна не отличается от ведущих стан Европы. Но не будем забывать: очень многим россиянам машина досталась труднее, чем немцам, французам, австрийцам, голландцам — доходы у нас пониже, а цены на авто примерно те же.
Вот и сидит в наших головах всё та же, с советских времён, болезненная любовь к своему автомобилю. Та самая любовь, которая заставляет нас называть его по имени, раскошеливаться для него на всякие штучки вроде тюнинга, чехлов на сидения, панорамных зеркал заднего вида, стикеров, крошечных ведёрок на фаркопе и прочих прибамбасов.
