На Северный полюс и обратно за 48 часов

Григорий Иоффе
Март18/ 2021

Год назад оборвалась жизнь испытателя парашютов и строителя первого храма в Антарктиде Петра Задирова. Он много раз рисковал жизнью в воздухе, а погиб на земле, при переходе путей железной дороги…

 

Впервые мы встретились более тридцати лет назад. Задиров ещё не был человеком известным и публичным. Но даже одной этой встречи было достаточно, чтобы понять — он из тех людей, каких много не бывает.

Познакомил нас в том 1989 году старый полярный волк, а по совместительству — фотокор газеты «Правда» Володя Волков. У него и шапка была из полярного волка. В ней он щеголял на льдине в те дни, когда шла высадка станции «Северный полюс-31»  (https://mozgokratia.ru/2021/01/strasti-po-sp-25/).

Дело было в Москве, и Пётр тут же пригласил нас с Володей к себе, а его гостеприимная супруга накрыла такой стол, что засиделись мы до утра.

Той ночью я многое узнал о жизни Петра Ивановича Задирова.

Парашютист-испытатель, в свои 34 года он имеет в личном послужном списке более 3000 прыжков, один из которых мог стоить ему жизни. Полгода назад Задиров возглавил Центр авиапарашютных экспедиционных работ Госкомгидромета СССР. И свой очередной полёт он со своей командой планирует в начале 1990 года на «СП-31», с посадкой в Певеке, откуда я лишь год назад вернулся в Питер.

Когда же выяснилось, что вылетать Ил-76 будет из Ленинграда, я тут же стал напрашиваться в пассажиры. Пётр пообещал, а его обещание, как сказал Волков, это уже 99 процентов успеха.

Часы общения с Пётром Ивановичем я и сегодня вспоминаю с самой тёплой симпатией. Простое открытое лицо, пристальный взгляд, внешность вроде бы ничем не примечательная, от него не услышишь громких слов и эффектных фраз. Но с первой минуты общения этот человек располагал к себе, и хотелось с ним говорить, а главное — спрашивать…

Уже тогда у него были большие планы. Думал он не только о Севере, но и об Антарктиде. В частности, хотел подготовить несколько модулей с оборудованием, топливом и продуктами, которые, в случае ЧП, можно было бы буквально за несколько часов доставить и сбросить на полярную станцию или в район, где произошло стихийное бедствие.

 

*          *          *

 

С тех пор, за три десятилетия, Задиров осуществил немало подобных, да и гораздо более масштабных проектов, в том числе в Антарктике. Но некоей точкой отсчёта для него был тот фантастический день, когда при очередных испытаниях он упал почти с километровой высоты и остался жив.

— Прыгал с 800 метров. Не раскрылся парашют. Стало раскручивать. На одном плече карабин отстегнулся, на другом заело. Дёрнул запасной, а до земли уже меньше 100 метров — высота, предельная для раскрытия парашюта. Перед глазами — горизонт леса. Запасной раскрыться не успел, но благодаря ему при падении удар получился скользящим. К тому же я угодил в сугроб, который вдоль взлётной полосы — на один метр влево-вправо, — и всё! Сугроб — метра полтора глубиной.

Только ушибся. Потом, правда, три недели в больнице продержали.

Вылезаю, смотрю — тьма людей бежит со всех сторон. Как на войне, когда в идут в атаку. Ан-12 — над самой головой прошёл, метрах в десяти, лётчики чуть не по пояс высунулись…

Далее — из теории парных случаев.

— Буквально на следующий день то же случилось с моим товарищем. Но тот — по принципу «чем хуже, тем лучше», не отстегнув первый парашют, выпустил второй, его раскрутило и как бы размазало по снегу, загасило. Даже в больницу не попал, пошёл домой и тихо запил. Временно, конечно, пока не пришёл в себя. У меня после падения тоже был психологический барьер, но не скажу, чтобы сильный, пережил. Хуже, когда на твоих глазах погибает товарищ. Это труднее…

 

*          *          *

 

Погрузка в Ленинграде заняла почти сутки. Здесь в основном продовольствие: картошка, хлеб, чеснок, лук, макароны, масло, консервы, пиво. Такой груз полярники и десантники называют тёплым — ему нельзя дать замёрзнуть. На льдине морозы далеко за 30, и каждая неточность в работе десантников в небе, каждая минута промедления при поиске и доставке контейнеров на станцию внизу, на льду, грозит порчей продуктов.

И всё это при том, что и для группы Задирова (это был их третий десант), и для лётчиков-испытателей из НИИ гражданской авиации во главе с командиром корабля М.В. Птицыным (человек с фамилией Птицын не летать не может!), — полёт по такой программе был делом новым. Он у них был лишь второй.

Днём 10 января 1990 года собираемся в «Пулково», в здании старого аэропорта. Волоку за собой огромную сумку, набитую бутылками водки разных сортов и свежими длинноплодными огурцами, которых, несмотря на проблемы с продовольствием, тогда почему-то много было в питерских магазинах. Для друзей в Певеке эти огурчики — на грани чуда.

Все вместе — экипаж, десантники, съёмочная группа программы «Время» — идём через поле к самолёту Ил-76 ТД, бортовой номер 76481. Поднимаемся в летающий  «вагон». На ближайшие двое суток здесь наш дом.

Взлетаем в сгущающихся ленинградских сумерках. 17-15. За бортом — около ноля, сильный порывистый ветер. А в самолёте тепло и… тут обычно добавляется слово «уютно». Но с уютом в транспортном лайнере довольно сложно, сразу нахожу сравнение: салон вертолёта Ми-8 с кучей вещей посередине. И мы — пассажиры по боковым лавкам. Так мы летели в Певек после операции по спасению китов у мыса Барроу. Разница: чрево 76-го просто огромно — на глазок метров 20-25 в длину и 4 в ширину.

Вдоль салона по центру — два ряда контейнеров, подготовленных к десанту. Над ними — два монорельса, на каждом по два тельфера грузоподъёмностью 2,5 тонны.

Устраиваюсь около одного из немногочисленных иллюминаторов — моего окна в мир. Лёту нам до Певека восемь часов…

Самолёт прибывает как по расписанию.

Через служебный выход проходим на обрамлённую сугробами площадь перед аэропортом. Звоню в редакцию «Полярной звезды», прошу прислать машину.

Впереди — целый свободный день: вылет назначен на 13-00 (22 часа по местному времени).

В 15.10 снова взлетаем. Курс — северо-восток. На полёт, поиск льдины, сброс груза и обратный путь — семь часов. Плюс‑минус — зависит от мастерства лётчиков. Забегая вперёд, скажу — мы управились за шесть, сэкономив, как я полагаю, немало топлива.

Падаю на лавку и отрубаюсь. Будит громкая связь. Начинаю соображать, смотрю на часы: 17.25. Льдина найдена. Десантники Задирова приходят в движение.

Закладывает уши — самолёт все ниже и ниже. Условия работы жёсткие: высота не более 260 метров, скорость — до 280 км/ч. Чистое, звёздное небо, полная луна.

Крестообразная плотная тень четырёхмоторного гиганта неспешно скользит по серым торосам, легко перескакивает трещины и разломы. И вдруг — врезается в освещённую площадку. Чёрные прямоугольники домиков, белые огоньки станции, а несколько в стороне — шесть ярких оранжевых огней. Это бочки с горящей соляркой, которыми отмечена площадка, на которую должен (в идеале!) приземлиться-приледниться груз. 28 контейнеров по полтонны каждый.

Ребята Задирова, с надетыми парашютами, ставят на специальные салазки, по которым пойдут вниз контейнеры, первые платформы. Делаем круг и опять подходим к станции. По внутренней связи команда: приготовиться! В салоне загорается красный свет: внимание, опасно, разгерметизация!

Медленно раскрываются хвостовые створки. Машинально хватаюсь за какую-то рукоятку рядом со своим иллюминатором. Внизу снова вижу огни станции, они приближаются, и вдруг наш огромный Ил, словно в гору пошёл, задирает нос, и первые пять платформ из правого ряда, скользнув по роликам, срываются вниз, словно с обрыва. Хлопают внизу, в чёрном проёме, белые купола парашютов, уходят назад белые огни на льду.

Пошёл первый контейнер. Фото из архива Сергея Кесселя

Десантники, работая у самой кромки, готовят следующую партию платформ, теперь слева. Проходит всего семь минут — и ещё пять контейнеров повисают на парашютах. Люди работают почти молча. На борту ни суеты, ни шума, ни громких команд. Каждый знает своё место, свои обязанности. Всё происходит так чётко и слаженно, как будто авиаторы и десантники занимаются этой работой каждый день.

А Задиров ещё успевает давать комментарии телевизионщикам. Осветитель забирается повыше, прямо на один из подготовленных к сбросу контейнеров, включает яркий свет, оператор — камеру, Пётр что-то говорит в микрофон. Потом, на обратном пути, все вместе будем просматривать рабочий материал. А пока — какофония! И очередной разворот, и очередные купола, мерцая в лунном свете, плывут навстречу оранжевым сигнальным огням…

 

*          *          *

 

Наконец, уходят последние контейнеры. Створки закрываются, восстанавливается штатное освещение. Смотрю на часы: 17.46 — разгерметизация, 18.20 — створки закрылись. 34 минуты. В нашем «вагоне» как-то непривычно неуютно, его огромный трюм пуст. Десантники падают на сиденья, кто куда. Самолёт круто набирает высоту.

— Отказов не было, парашютная система сработала чётко, — последний комментарий Задирова телевизионщикам.

Потом уже я расспрашивал Диму Червоненко, своего приятеля, как всё это смотрится снизу, со станции:

— Вы видели в темноте купола парашютов?

— Конечно! Луна светит. И потом — на платформах фонарики-маячки.

— А были неудачные сбросы?

— При мне — нет. Был, правда, случай: одна платформа — у самой метеостанции упала, едва не раздавила домик.

Через три часа, подлетая к Певеку, получаем радиограмму со станции: груз приняли, потери минимальны. Значит, работа сделана. Через несколько дней, уже в Ленинграде, узнаю подробности. При «посадке» легла набок одна из платформ, разбилось несколько стеклянных банок. И всё…

Перед вылетом из Певека выясняется, что не весь путь нашему грузовику лететь пустым. Через семь часов садимся в Архангельске. Место платформ занимают два грузовика ЗИЛ-130. Ещё час полёта — и посадка в Пулково. Время 20.32.

А день-то какой, мамочки? В голове после нашего крутого зигзага по временным поясам полная разруха. А день у нас — 12 января. Значит, путешествовали мы двое суток и три часа, как раз те три часа, что сидели в Архангельске. За двое суток дважды прошли Северным морским путём. Снилось ли такое Шмидту с Папаниным?

Придя в себя после перелёта, звоню в Москву — первому начальнику «СП-31» Василию Семёновичу Сидорову. Проработав на льдине год и два месяца, он сдал станцию  Владимиру Константиновичу Степанову. Спрашиваю: где нынче льдина?

Оказалось, пройдя по сложной кривой 1800 километров, станция вернулась на ту же широту, где мы её высаживали, но почти на 20 градусов восточнее, ближе к Канаде.

— Как чувствует себя льдина?

— Льдина была выбрана крепкая, ты же помнишь. Но аэродром на ней было строить непросто. Оказалось, что она долго находилась у берегов, в её составе много глины, песка, она бугриста и выравнивать её очень трудно.

Аэродром «СП-31». Фото Владимира Волкова

 

*          *          *

 

С того дня «СП-31» проплавала ещё полтора года и была снята ледоколом «Мурманск» 25 июля 1991 года. Её размер в день эвакуации составлял всего 200 на 300 метров, ни о какой авиации, кроме вертолёта, говорить уже не приходилось.

Так закончилась советская история освоения и покорения Севера.

А карьера Петра Задирова — парашютиста-десантника, бизнесмена и строителя храмов ещё только начиналась.


Поделиться ссылкой:

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Вы можете использовать следующие HTML тэги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

семнадцать − шесть =